90 Mayo-Junio 2019 Más información:
[email protected] senalizacion templadas diez años atrás en la Instruc- ción, para facilitar así su aplicación. Dado que, en ambos textos normativos, el ám- bito de aplicación se limita a “obras fijas”, la Dirección General de Carreteras con- sideró necesario publicar un manual con tratamiento específico para la señaliza- ción de las obras móviles, dadas sus es- peciales características, y en 1997 se re- dactó la Instrucción “Señalización móvil de obras”, para obras móviles cuya se- ñalización también es móvil y se desplaza adosada a vehículos o remolques. Se con- templa su aplicación en aquellos casos en que los trabajos se desplacen a intervalos y en aquellos que, aun siendo fijos, ten- gan tan corta duración que “resulte acon- sejable” emplear señalización móvil en lu- gar de fija, por motivos de seguridad. Deja abierto, por tanto, el empleo de señaliza- ción móvil, pero sin ningún respaldo legal que garantice su aplicabilidad como óptima bajo el paraguas normativo de la 8.3-IC. 3. Problemas de aplicación de la señalización provisional de obras en las obras de conservación de carreteras. La señalización provisional de obras de carretera varía concep- tualmente en función del tipo de obra a señalizar. En una obra lo- calizada en un punto o tramo concreto de la carretera y con una duración importante, la señalización se convierte en una activi- dad de las denominadas como “previas” al inicio de los trabajos y se realiza una única vez al principio, sin mayor repercusión en la economía ni el plazo de la obra, retirándola igualmente una úni- ca vez, cuando las obras acaban. En estas obras fijas no se plan- tean dudas en cuanto al tipo de señalización a implantar, e incluso se fomenta el refuerzo de la misma, sustituyendo los conos por barreras tipo “new jersey” lastradas o de hormigón, de más difí- cil arrastre, por ejemplo. En el caso de las obras de conservación de carreteras, los tra- bajos a desarrollar, incluso los considerados fijos, como la repara- ción de barreras biondas o las reparaciones de firme, por ejem- plo, son de corta duración, y se desarrollan habitualmente a lo largo de una jornada de trabajo o incluso menos. Este hecho con- lleva la visión de la señalización provisional de obras como una operación molesta y que afecta a la producción, ya que en oca- siones, es mayor el tiempo dedicado a la señalización que el de- dicado propiamente a los trabajos que se están señalizando, y se trata la operación de señalizado con demasiada urgencia y sin conciencia de los riesgos que conlleva. Echando un vistazo a los ejemplos de señalización de obras fi- jas, llama la atención un componente común: la señalización se instala en los dos arcenes de la calzada afectada por las obras. En el caso de las calzadas únicas, esto supone un problema menor pero, en el caso de vías con calzadas se- paradas, esta duplicidad obliga a los ope- rarios a cruzar la calzada, con dos o más carriles de circulación, cargados con seña- les y elementos de balizamiento. Este he- cho es uno de los factores fundamenta- les a la hora de valorar la seguridad y fun- cionalidad de la señalización de obras fijas en las carreteras, ya que la presencia de los operarios en la calzada genera, intrín- secamente, el riesgo de atropello. Y re- sulta paradójico que la propia operación que pretende evitar el riesgo sea la que lo origine. Además, este riesgo aumenta si el operario se encuentra en los carriles interiores, reservados para mayores ve- locidades y que, habitualmente, disponen de arcenes más estrechos. Esta situación forma parte del proble- ma general que conlleva el montaje y la retirada de la señalización provisional de obras fijas en la carretera, cuyo “procedi- miento” queda definido en su guía práctica y define el orden para colocar y desmon- tar las señales. En cuanto a la colocación, establece que el mate- rial se descargue y se coloque en el orden en que haya de encon- trarlo el usuario de modo que “el personal encargado de la colo- cación trabajará bajo la protección de la señalización precedente”. Y para la retirada de la señalización, se indica que la señalización y balizamiento se retire “en orden inverso al de su colocación”. Además recomienda hacerlo “siempre que sea posible, desde la zona vedada al tráfico o desde el arcén”. Habría que destacar la capacidad de “protección” que el ma- nual confiere a la señalización, que conlleva a generar una inter- minable batería de señales tras las cuales es supuestamente im- posible tener un accidente, cuando la realidad es que, las señales y los elementos de balizamiento como conos o paneles direccio- nales, pueden ser fácilmente arrastradas por un coche y aún más por un vehículo pesado, y no impiden en modo alguno la ocupa- ción de la zona de trabajo ni el atropello de los operarios que allí se puedan encontrar. Además, la red de carreteras española presenta, en la actuali- dad, una inmensa mayoría de vías cuyos arcenes no permiten la circulación de vehículos íntegramente en su interior, y que obli- gan a ocupar parcialmente el carril adyacente en el desarrollo de la operación de montaje y desmontaje de la señalización. Este he- cho crea momentos en los que la señalización instalada es insufi- ciente para indicar el riesgo debido a la ocupación de la carrete- ra generada por la propia operación de montaje y desmontaje en sí misma, y que obliga a los trabajadores a posicionarse en el ar- cén o en la calzada únicamente para montar y desmontar las se- ñales, incluso para señalizar operaciones en los que no se ocupan el arcén y la calzada. La señalización provisional de obras, princi- Señalización móvil necesaria para señali- zar una obra en vía con calzadas separadas con ocupación del carril exterior.