formacion de seguridad laboral 138

PRL EN EL SECTOR aeroportuario 25 Diciembre 2014 reo, ganas de vomitar, dolor de estómago, irritación de vías res- piratorias...) o a largo plazo (pérdida de memoria, temblores, confusión, daños cognitivos...). Hay que recalcar que estos problemas son tanto de salud para tripulaciones y pasajeros, como de seguridad, pues se tie- ne constancia de ciertos casos en los que los pilotos han llega- do a estar incapacitados temporalmente por una “fume event “en la cabina técnica. Medios y regulación Los esfuerzos de investigación y desarrollo para identificar los medios apropiados para filtrar el aire de sangrado en aviones comerciales son muy limitados. Por un lado, no existe aún ningún tipo de regulación dentro del mundo de la aviación que exija la limpieza del aire de sangra- do (las compañías aéreas no están obligadas a controlar el aire de la cabina de sus aeronaves). Por otro lado, no hay medios su- ficientes para que se pueda detectar esta toxicidad. En ausencia de un sistema que detecte la toxicidad o de unos requisitos fiables de control de la calidad del aire, es difícil esti- mar la frecuencia de casos de humo o gases en aviones comer- ciales. Muchas veces no se informa de todos los casos, pero aún así, hay suficientes datos para concluir que los casos de humo o gases no son excepcionales. Tanto los pilotos como la tripulación de las aeronaves comer- ciales no tienen ningún indicador que les alerte del grado o lo- calización de la contaminación del suministro de aire durante el vuelo. En su lugar, deben confiar en sus propios medios natura- les, es decir, a través del olfato y la vista, para detectar cuándo están siendo expuestos a humos del aceite del motor en vuelo, y así poder identificar la localización de la contaminación del sis- tema de suministro de aire. Por su parte, el personal dedicado al mantenimiento de las aeronaves se encuentra con que las herramientas de las que dispone para identificar la naturaleza y localización de la conta- minación del aire de sangrado son muy limitadas, y como pro- blema añadido, trabajan bajo presión debido al límite de escala mínimo que deben tener los aviones en tierra a la hora de pre- prácticamente no es así. A veces, a través de alguno de estos sellos, por el desgaste propio del tiempo, o simplemente por- que los fallos mecánicos se dan con relativa frecuencia, una cier- ta cantidad de ese aceite escapa, es calentado a las altas tem- peraturas a las que se encuentran los motores y penetra en la cabina. El aceite lubricante que se pueda perder por estos motivos, si se expone a temperaturas que sobrepasan los 650 ºC, se piro- liza, es decir, se convierte en un conjunto de compuestos quími- cos difíciles de predecir. Cuando el aceite del motor pirolizado contamina el sistema de suministro de aire del avión, se puede dar un fenómeno co- nocido como “fume event”, un caso extremo de contaminación de aire en cabina, fácilmente detectable por los miembros de la tripulación y los pasajeros, manifestado por una neblina o bru- ma visibles que salen del conducto de suministro de aire de la cabina o puesto de pilotaje. En los casos no tan tangibles fácil- mente, son reconocibles por un olor desagradable, que a menu- do se define como de “calcetines sucios”. Cuando esto sucede, los miembros de la tripulación y los pasajeros inhalan el aceite. La mayoría de los aceites de motores de aviación tienen una composición especial para poder ser expuestos a altas tempe- raturas, por lo que incluye en torno a un 2-6% de aditivos, en- tre los que se encuentra el tricresil fosfato (TCP). El TCP es una molécula organofosforada conocida como neu- rotóxica, por lo que tiene un alto contenido de toxicidad por in- halación, contacto con la piel o ingestión. La exposición a TCP puede dañar el sistema nervioso cen- tral y periférico, causando síntomas neurológicos crónicos a ve- ces irreversibles. Las consecuencias de la inhalación de este aire contaminado pueden presentar síntomas a corto plazo (dolor de cabeza, ma- Cuando el aceite del motor pirolizado contamina el sistema de suministro de aire del avión, se puede dar un fenómeno conocido como “fume event”